Для эксперимента мы выбрали отечественный автомобиль – это «Лада-112». У него двухконтурные диагональные системы тормозов. Эта схема современна, поскольку с отказом любого контура результативность оставшегося должна теоретически составить половину. Как же на практике?
Норматив эффективности торможения системами определены ГОСТом. В нем приведены и величины тормозных путей и замедление со скорости в 40 км/ч. вот и несовременно! Тормозить мы будем с 100 км/ч, так как давно в мире пользуются лишь таким порогом, и оценивают эффективность тормозов лишь на сухом асфальте.
Начнем с «двенадцатки» – такая машина полегче, к земле поближе – значит, не так страшно на ней прыгать в объятия эксперимента. Определяем мы тормозной путь в исправной системе. Мы затормозим на грани юза, чтоб добиться максимального замедления, водитель сымитирует ABS, постарается не допустить состояния блокировки колес.
И вот, несколько повторов, нам удается поймать необходимое усилие на педали. При том тормозной путь с 100 км/ч – всего 43,9 м.
Повторяем замеры с иным контуром. Ставим вначале трубку на место, потом прокачиваем систему, убеждаемся, что в ней нет воздуха – тормозной путь у нас не превышает и 44 м. Теперь отсоединим трубку контура.
В экстренном торможении результат такой: есть увод в сторону передних колес с исправным тормозом, а в нашем случае это произошло вправо. А тормозной путь у нас увеличился 101,3–110,9 м. Значит, имеем среднее значение – 106,1 м, увеличение почти в 2,4 р.
Разница же в эффективности контуров – лишь 1,5%, а средний путь торможения – 104,3 м, как и среднее замедление – примерно 3,68 м/с2.
Если курс при торможении рулем не корректировать, автомобиль уходит прямо на соседнюю полосу, и приходится доворачивать таки баранку, чтоб удержаться от перестроения в иной ряд…